Publicerad 03 maj 2016

Omställning till hållbarare transporter

– Länder prioriterar olika

Många länder har en vision för vilken teknik och vilka drivmedel som ska göra transportsektorn mer hållbar. I denna rapport ingår en beskrivning och analys av åtta länders politik. Rapporten utgör en del av Energi­myndighetens regeringsuppdrag om samordning av omställning i transportsektorn.

Många länder har en vision för vilken teknik och vilka drivmedel som ska göra transport­sektorn mer hållbar. Eftersom länder har olika samhälleliga och näringslivs­intressen och det är osäkert vilken teknik som kommer att bli den dominerande i framtiden, finns det flera konkurrerande alternativ som stöds med statliga medel.

Länder med en stor fordonsindustri tenderar att välja inriktning mot elfordon eller vätgas. Storbritannien, Tyskland, Frankrike och Japan är exempel på länder som valt denna inriktning för att bland annat stödja sina fordonstillverkare. Länder med starka intressen i naturgas och LNG (Liquefied Natural Gas) såsom Nederländerna och Italien driver en politik som favoriserar denna användning. Detta rör framförallt frakttransporter och inte bilar. Finland har också en tydlig inriktning mot LNG för fartyg. En orsak till detta är den finska motortillverkaren Wärtsilä. Finlands transportpolitik är annars inriktad mot framställning av biodrivmedel från skogsråvara. Finlands tre stora skogsindustrier har alla ett tätt samarbete med drivmedelsindustrin. UPM samarbetar med St1, Stora Enso med Neste och Metsä-gruppen med Gasum.

Innovationspolitik innebär stöd till forskning och användning av ny teknik

Länder vars politik för omställning av transportsystemet utgår från näringslivspolitiken tenderar att ha styrmedel som stödjer såväl utvecklingen av en specifik teknik samt efterfrågan på tekniken. I Storbritannien finns det både stöd till utveckling av elbilar såväl som stöd till köp av dessa bilar och laddstationer i hemmet. Skatte­systemet i Storbritannien har dessutom i över ett decennium varit differentierat mot koldioxidutsläpp vilket gjort elbilar mer konkurrenskraftiga.

Den finska politiken utgår från att skapa en konkurrenskraftig skogsindustri. I detta ingår att utveckla nya användningsområden för skogsråvaran genom satsningar på bioraffi­naderier. Även om dessa satsningar framförallt syftar till att producera biodrivmedel motiveras de även av att det skapas kunskap som är värdefull för utvecklingen av andra delar av den finska bioekonomin.

Vätgas som energibärare är ett prioriterat område i Japanska regeringens tillväxtstrategi. En av de viktigaste åtgärderna är att gynna bränslecellsbilar. Viktiga motiv för satsningen är att stärka de inhemska bilföretagens konkurrenskraft, att minska miljöpåverkan och att öka försörjningstryggheten. Toyota har redan lanserat en bränslecellbil, Mirai, som kommer att börja säljas i Sverige sommaren 2016. Nissan samt Honda förväntas lansera bränsle­cellsbilar de kommande åren. Den japanska regeringen stödjer hela försörjnings­kedjan för vätgas. Ett antal städer har också åtgärds­program för vätgas. Tokyo har stora satsningar för vätgas inför OS år 2020. Parallellt med satsningen på vätgas sker omfattande satsningar på elfordon. Vätgas- och elbilar anses snarast vara komplement till varandra.

I Nederländerna finns det ett förslag om att förbjuda försäljningen av bilar med förbränningsmotorer från 2025 som är på väg att beslutas.

Länder premierar andra generationens biodrivmedel

Finland, Italien och USA har i sin utformning av stödsystem för biodrivmedel till skillnad mot Sverige skapat extra incitament för användningen av andra generationens biodriv­medel. I Finland är detta en del i politiken som ska säkerställa värdet av den finska skogen. I USA finns det sedan år 2015 ett tak för hur mycket biodrivmedel som får komma från majseta­nol i deras kvotpliktssystem.

Stark inriktning mot gas för frakttransporter

Trots att frakttransporter står för en allt större andel av transport­sektorns energianvändning är det få länder som har en tydlig vision för omställningen av dessa transporter. Ett undantag är Frankrike som bygger ut separata järnvägslinjer för godståg. En annan inriktning är inriktningen mot gas för både lastbilar och fartyg i många länder. Två EU-direktiv har också påverkat denna inriktning, direktivet för utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen (2014/94/EU) respektive svaveldirektivet (2012/33/EG). Den överkapacitet i LNG-terminaler som finns i till exempel Nederländerna och Italien har bidragit till intresset för gas som drivmedel och sannolikt även till utformningen av de båda EU-direktiven.

Tyskland som transitland försvårar för järnvägen

Tysklands transportpolitik utgår primärt från att stärka den nationella fordonsindustrin. En konsekvens av detta är att åtgärderna för att flytta över både privat- och frakttransporter till järnvägen är frånvarande. Politiken är inriktad mot vägtransporter. En konsekvens av detta är att den tyska järnvägen får allt svårare att konkurrera. Detta försvårar också en europeisk storskalig utbyggnad av järnvägen. Tyskland som centralt transitland för transporter behöver satsa på järnvägen för att möjliggöra effektiva järnvägsresor mellan europeiska länder.

De investeringar som sker i snabbtåg i Europa är framförallt inom landet. Storbritannien är ett exempel där de större städerna ska sammankopplas med snabbtåg.

Ambitiösa planer för biodrivmedel till flyget

Nya material och kommunikationsteknologi förväntas kunna bidra till att utsläppen av växthusgaser från flyget kommer att minska i framtiden. För att minska utsläppen ytterligare ses biodrivmedel och på sikt även vätgas som viktiga lösningar. Användningen av biodrivmedel till flyg växer snabbt redan i dag. Målsättningen i Kina är att 30 procent av flygbränslet som används år 2020 ska komma från biobränsle. Finland har ambitionen att Helsingfors flygplats ska bli en central punkt i EU för resor till Asien där biodrivmedel används. Bakom denna inriktning finns drivmedelsföretaget Neste.

I EU har KLM varit en central aktör i utvecklingen av biodrivmedel för flyg. Detta har bland annat skett genom samarbete med Amsterdams flygplats Schiphol. För denna utveckling har KLM bildat företaget SkyNRG där till exempel även Finnair, AirFrance, Boeing och Airbus ingår som partners. SkyNRG har bland annat varit delaktiga i att det finns biodrivmedel vid flygplatserna i Karlstad och Gardemoen.

Japanska regeringen stödjer en arbetet med att få ett genomslag för biodrivmedel till flyget till OS i Tokyo 2020. En färdplan för hela försörjningskedjan har tagits fram av bland annat Japan Airlines, Nippon Cargo, Boeing och Tokyo Universitet för kommersiell produktion. En demonstrationsanläggning för produktion av flygbränsle från alger byggs i Yokohama med ekonomiskt stöd från staden och ska vara i drift år 2018.

Sverige borde prioritera eller motivera forskningssatsningarna

Statlig politik på transportområdet har i Sverige precis som övriga länder i denna studie en tydlig utgångspunkt i den nationella fordonsindustrin. Det finns näringspolitiska argument för detta men samtidigt riskerar politiken bli konserverande av gamla lösningar – inte minst gentemot vägfordon.

Sverige har valt en inriktning där politiken fokuserar på att hantera problem såsom klimatförändringar genom kostnadseffektiva styrmedel såsom skatter eller handelssystem. Med denna inriktning är näringspolitiska intressen inte centrala. Teknikspecifika styrmedel är sällsynta. En konsekvens av detta är att näringslivet inte har incitament att bedriva denna typ av forskning eftersom marknadsrisken är stor. Ett exempel är Energimyndighetens forskningsstöd till biodrivmedel. Omkring två tredjedelar av utbetalade pengar gick år 2011 till projekt från företag. Förhopp­ningen var stor på svensk produktion av andra generationens biodrivmedel. I frånvaro av styrmedel som skapade efterfrågan på dessa biodrivmedel försvann företagens intresse. År 2014 gick bara 10 procent av de utbetalade pengarna till företagsprojekt. Detta skedde trots att försälj­ningen av biodrivmedel under dessa år fördubblades. Dessa biodrivmedel var dock importerade.

Ambitionen borde vara att kombinera den svenska modellen med kostnadseffektiva styrmedel för att hantera marknadsmiss­lyckanden med vissa avsteg från denna för att bygga på den industriella kompetens där Sverige har ett tydligt försprång. Ett sådant undantag skulle eventuellt kunna vara utvecklingen av flygbränsle från skogsråvara genom utvecklingen av bio­raffinaderier. Motivet för detta skulle vara den höga kompetensen i svensk skogsindustri. En sådan satsning skulle dock kräva att införa styrmedel som skapar efterfrågan på dessa flygbränslen. Finland har dock redan kommit betydligt längre än Sverige inom detta område. Inte minst genom Helsingfors flygplats inriktning mot resor till Asien och ambitionen att göra flygplatsen till en nod för biodrivmedel till flyget. Troligen är även testanläggningar för fordonsindustrin såsom den i Göteborgsregionen ett viktigt område för statligt stöd.

Det är således centralt för staten att prioritera de samhälls­utmaningar som ska hanteras genom näringspolitiken för att möjliggöra företagens engagemang. Detta behov är något som även framkommit i Tillväxtanalys utvärdering av energiforskningen i Sverige.¹

En annan viktig lärdom är vikten av att ta med städer och regioner i utformandet av en statlig transportpolitik. Det är deras behov som statens insatser ska vara med och tillgodose. Detta gäller inte minst i ett land som Sverige där behoven är helt annorlunda i Norrlands inland jämfört med i storstadsregionerna.

¹ Forskning och innovation för omställning av energisystemet – en analys av Energimyndighetens FoI-verksamhet. Tillväxtanalys rapport 2015:08.

Titel
Omställning till hållbarare transporter – Länder prioriterar olika

Serienummer
Svar direkt 2016:12

Diarienummer
2016/016

Ladda ner rapportenPDF